El futuro de la industria automovilística en España
Hay que ser realistas: El futuro de las plantas de ensamblaje de vehículos en España es bastante incierto. Y lo es por dos razones: la primera es que el futuro de dichas plantas no se decide en España, porque ninguna empresa fabricante es española; la segunda, porque España no ofrece ninguna ventaja respecto a plantas ubicadas en otros países. No somos los más baratos, ni atesoramos conocimientos o capacidades diferenciadas, ni somos un mercado atractivo. Lo que acabo de decir lo digo con plena conciencia de que las consecuencias de la paulatina reducción de la actividad de las plantas automovilísticas en España es una muy mala noticia para nuestra economía. Pero también lo hago para lanzar un mensaje realista que nos permita ir preparándonos para lo que puede ocurrir en un futuro más o menos próximo. ¿Qué se puede hacer para evitar que eso pase, o al menos para que tarde mucho en ocurrir, u ocurra sólo parcialmente? Hemos de influir en las mentes de los directivos que deciden las inversiones y los cierres de plantas en el sector, para que identifiquen nuestras plantas y nuestro país con una opción intocable, como una opción de valor de la que no puedan o deban prescindir. ¿Qué factores pueden ayudar a que eso ocurra? En mi opinión al menos cuatro: 1. Potenciar la imagen positiva de España 2. Conseguir una diferenciación tangible y sostenible 3. Atacar los costes (y no sólo laborales) 4. Potenciar el mercado doméstico y los mercados próximos
Imagen La imagen del país, de la región, del entorno e incluso de las filiales españolas de las empresas fabricantes (Nissan, Renault, Volkswagen, etc.) es, probablemente, el elemento más importante a tener en cuenta. Si queremos que se queden y que sigan invirtiendo, hay que demostrárselo. Y hay que evitar todo aquello que pueda influir negativamente en esa imagen. Les hemos de demostrar que nos preocupa su éxito y que estamos comprometidos con su rentabilidad. Esa buena imagen se ha de conseguir con actitud positiva y hechos tangibles. Con ayudas, fiscalidad adecuada e infraestructuras, pero también con una actitud de apoyo y servicio, de sensibilidad a los problemas y diligencia a la hora de buscar soluciones. Para entendernos: aquí no cabe el vuelva usted mañana. ¿Y todo eso para qué? Pues para proporcionar a las empresas aquello que más valoran: confianza. A mayor confianza, menor incertidumbre. Y a menor incertidumbre, más inversión y más apuesta por el futuro.
Diferenciación El país ha de ofrecer algo diferente a otros países con quienes compite. Si los fabricantes no encuentran aquí lo que buscan, y sí en otros países, o si les ofrecemos algo que pueden obtener en cualquier otro país, no tendremos futuro. España ya no puede ofrecer bajos costes, por lo que la única alternativa por la que le queda luchar es la de diferenciarse por la calidad de sus recursos, sobre todo humanos, pero también de infraestructuras, de equipamiento del país. Hemos de ser un país que funcione, con gente que funcione. Sólo así tendremos futuro. El reto de la industria de la automoción, en ese sentido, es un reto de país, es un reto de todos (gobiernos especialmente incluidos), no sólo un reto de los empleados directos de las plantas que nos estamos jugando. Porque nos estamos jugando mucho más que ese empleo directo. Los resultados de la gestión pública en educación, universidades, apoyo al I+D+i, terreno industrial, carreteras, comunicaciones, etc., son parte del paquete de diferenciación. Y ya no basta con aprobar en estos capítulos, porque competimos con países excelentes en los mismos. Ninguna multinacional se atreverá a prescindir de una planta que le aporte objetivamente valor de una forma demostrable. Y no lo hará porque el mercado financiero no se lo permitirá a los gestores.
Costes Aunque asumamos que España ya no es tan barata, no debemos olvidarnos de controlar los costes. Las cosas no son baratas o no en abstracto, sino en relación a lo que proporcionan. Hemos de tener costes competitivos, hagamos coches baratos, medios o de gama alta. Y cuando se habla de costes se suele hablar solo de costes laborales, pero éstos son sólo una parte del coste de fabricación de un coche. Hay otros costes (electricidad, financieros, logísticos, administrativos, comerciales, etc.) que también hay que gestionar, y que también han de ser competitivos.
Mercado Las perspectivas de crecimiento del mercado español ya no son tan optimistas como lo fueron en los años en que se establecieron las plantas actuales. No pueden compararse con la zona del este de Europa, por ejemplo. Gran parte del mercado español, sobre todo en la gama alta, es suministrado desde plantas en Alemania, por ejemplo, sin ningún problema (BMW, Audi), o desde los países del Este, Corea o Japón, en las gamas media y baja. Conseguir que las plantas españolas fabriquen vehículos de gama alta, o de gama media o baja para los mercados del norte de Africa, es un aspecto crucial para un futuro.
En definitiva, soy pesimista en cuanto al futuro, a largo plazo, de las plantas de ensamblaje que quedarán en España, salvo que las cosas cambien mucho. Si hubiera de apostar, lo haría, en todo caso, por la industria auxiliar autóctona, siempre que los empresarios de este subsector apuesten a su vez por la profesionalización y globalización de sus empresas. Aportando tecnología propia, y valor añadido, y siguiendo a los fabricantes allí donde decidan ensamblar sus vehículos. Ejemplos como Zanini o Ficosa en Catalunya, o Gestamp o Fagor Ederlan en el resto de España, son esperanzadores. En cualquier caso, muchas empresas auxiliares tendrán que cerrar o unirse a otras mayores. El proceso no será fácil, pero las oportunidades existen: en los nuevos materiales, en los nuevos combustibles, en los nuevos complementos que se sitúan en el automóvil del futuro, por ejemplo. Queda un rayo de esperanza. Todos nos jugamos mucho.